Generella geografiska principer

Vissa grundläggande principer bör styra diskussionen om hur trafikapparaten ska realiseras. Några av dessa principer har en tydlig geografisk prägel.

Medeltidsstaden

Medeltidsstaden (Gamla Stan och Riddarholmen) ska så långt som tekniskt möjligt befrias från genomfartstrafik. Olika åtgärder kräver olika tidsperspektiv för sitt genomförande, men jämfört med dagens situation ska följande ske:

Munkbroleden och Skeppsbron omvandlas till lokalgator. De lokala näringsidkarnas behov av lokaltrafik, inklusive kunders anslutningsresor, måste tillgodoses, men de båda lederna ska inte vara ett naturligt val för den som ämnar sig till Norr- respektive Södermalm.

Strömbron avvecklas. Provisoriet från 1946 rivs, för att återskapa den öppna vattenytan. Lokaltrafiken till Gamla Stan leds via Norrbro och vidare på Regeringsgatan. (Man bör också pröva att ge Kungsträdgården kontakt med Strömmen, vilket skulle ge ett fantastiskt söderläge vid vatten.)

Tunnelbanan och järnvägen bullerdämpas.

Skeppsbron inklusive de närliggande delarna av Stadsgårdshamnen ska nyttjas för marin verksamhet med högt turistvärde. Färjor med godstrafik flyttas till Värtahamnen. Tur- och persontransportverksamhet prioriteras framför flytande restauranger (vilka dock inte ska motarbetas). Syftet är att skapa en attraktiv marin verksamhetsmiljö.

Centralbron avvecklas på lång sikt. Den nuvarande leden bör ersättas genom att densamma förläggs i tunnel under den nuvarande sträckningen. (Detta är ett mål på lång sikt, troligen bortom år 2020. Men det är viktigt att andra infrastruktursatsningar beaktar Centralbrons avveckling, så att man inte bygger fast sig i dess nuvarande utformning.)

Stockholms innerstad

Innerstadens trafikmiljö ska präglas av tillgänglighet. Yrkestrafiken (SL, Taxi, varudistribution) ska prioriteras. Persontransporter med start och mål inom tullarna bör ske genom samåkning (tex SL eller Taxi), eller på cykel. För att öka framkomligheten för kollektivtrafiken bör spårvagnslinjer inrättas. Trafikflödet bör ha som mål en snitthastighet på lägst 25 km/h, och maxhastighet 40 km/h på de gator där bilar och oskyddade trafikanter samsas om utrymmet. Alla kvarvarande ”trafiksaneringar” avvecklas.

Primärt ska gatumark användas för tranporter, inte som parkeringsyta. Lättillgängliga parkeringsgarage bör anläggas i anslutning till kollektivtrafikknutpunkter. Bilpooler bör stimuleras, som alternativ till enskilt ägande.

Stockholms ytterstad

Stockholms närförorter är planerade och byggda innan massbilismens dagar. Detta bör prägla även dagens planering av dessa områdens trafikmiljö. Detta ger tex krav på god yttäckning av matarbussar, med bekväm omstigning vid knutpunkter. Arbetsplatsresor i enskilda bilar ska upplevas som ett andrahandsalternativ, samåkning ska gå både fortare och vara bekvämare.

Säkra och konfliktfria cykelleder som leder till innerstaden bör byggas.

De yttre förorternas invånare har ofta långa arbetsplatsresor, och dålig närservice. Här är det enskilda bilägandet ofta en förutsättning för ett bekvämt liv. För att stimulera till minskat bilåkande vid framför allt arbetsplatsresor, bör bilen betraktas som ett komplement till kollektivtrafiken. Detta ger att attraktiva infartsparkeringar i anslutning till snabba kollektivlinjer bör stimuleras. Dessutom måste komfortaspekten i kollektivtrafiken beaktas – ståplats är inget alternativ.

Inom dessa, ofta ganska avgränsade, områden bör effektiva cykelvägar till knutpunkter inrättas. Den lokala kollektivtrafikförsörjningen måste planeras enligt dubbla förutsättningar: Förutom yttäckning och tillgänglighet så måste arbetsplatsresorna även präglas av snabbhet och komfort.

”Flerkärneregionen”

I Stockholmsregionen finns förutsättningar för en utveckling av väl tillgängliga regionala kärnor som kan fungera som komplement till Stockholms city och som kan motverka en utspridning av bebyggelsen.

För att sådana kärnor skall växa behövs både marknadsmässiga förutsättningar och ett stöd från relevanta aktörer. Följande kärnor har en sådan potential och bör prioriteras:

* Barkaby-Jakobsberg
* Kista-Sollentuna-Häggvik
* Flemingsberg
* Södertälje
* Täby centrum-Arninge
* Skärholmen-Kungens kurva
* Haninge centrum

Potentialen för fortsatt utveckling i dessa kärnor är generellt mycket stor. Flera av kärnorna kommer att få förbättrad tillgänglighet med en utbyggnad av trafiksystemen. Samhället bör stödja kärnorna också på annat sätt, t ex genom att lokalisera offentliga verksamheter till dessa samt att utveckla och fördjupa pågående planprocesser.

Länet utanför tätorten

För länets glest befolkade delar gäller att det enskilda bilägandet ofta är en förutsättning för ett bekvämt liv. För att stimulera till minskat bilåkande vid framför allt arbetsplatsresor, bör bilen betraktas som ett komplement till kollektivtrafiken. Detta ger att attraktiva infartsparkeringar i anslutning till snabba kollektivlinjer bör stimuleras. Dessutom måste komfortaspekten i kollektivtrafiken beaktas – ståplats är inget alternativ.

Vid om- och nybyggen av 70- och 90-vägar, ska cykelbanor placeras på säkert avstånd från bilarnas körbana, inte hänvisas till vägrenar.

Reservat

Reservat ska tydliggöras, och göras tillgängliga. Natur- och kulturreservat ska respekteras. Trafikmiljöerna kring dessa ska utformas i harmoni med de särskilda hänsyn som reservaten kräver. Detta kan till exempel vara krav på tyst miljö, utbyggda skydd mot miljöskador i händelse av olyckor, eller estetiska krav på utformningen av trafikmiljöer.

De reservat som inrättats som rekreationsområden för det rörliga friluftslivet, ska göras tillgängliga. Effektiva kollektivtransporter, och attraktiva parkeringsmöjligheter bör finnas i god omfattning intill dessa områden.

Tillgängligheten ska också omfatta funktionshindrade, varför terminaler och anslutningar för tex färdtjänst bör upprättas inne i rekreationsområdet.