Generella principer

De skatter och avgifter som tas ut av trafiken ska vara miljö- och transportpolitiskt motiverade. De skall grundas på ett väl definierat kostnadsansvar som inkluderar de externa effekter som trafiken medför.

I slutändan handlar det om att ekonomiskt värdera ovärderliga värden. Det är här den politiska viljan behövs. Viljan att prioritera mellan olika önskemål och principer skiljer mellan olika partier och ideologier. Vi liberaler tror att ett nyttjande av marknadskrafterna genom olika ekonomiska incitament är det som långiktigt ger det bästa samhällsekonomiska resultatet.

Men att värdera miljö och hälsa är erkänt svårt att göra. Allmänt sett beror problemen på att det helt enkelt är svårt att sätta en prislapp på miljö och hälsa. Det är svårt att värdera “fler astmafall”, “whiplashskador”, “försurning” eller “övergödda sjöar”. Än svårare, för att inte säga omöjligt, är det att värdera Sveriges bidrag till växthuseffekten.

Det blir alltså inte fråga om att sätta exakt rätt pris på transporter, utan målsättningen bör vara att använda skatter och avgifter på ett sätt som gör att transporterna tar största möjliga del av ”sitt” kostnadsansvar

Utgångspunkten skall vara att trafikens skatter skall betala alla de samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till (tex kostnad för infrastruktur, hälsokostnader och miljöeffekter.) Men också att när dessa kostnader är finansierade, ska inga ”extraskatter” tas ut.

Det bör inte göras någon skillnad mellan olika fordon. Ett kg ”utsläpp” ska kosta lika mycket för en moped, som för ett diesellok.

Alla trafikskatter bör vara kopplade till nyttjandet av ett fordon, inte till ägandet det. I de fall då det är möjligt, bör direkt avgiftsfinansiering tillämpas. Anonym finansiering via skattsedeln har visat sig vara tillväxthämmande.

Det ger att följande bör prövas:

• De rent fiskala delarna i trafikskatterna avskaffas helt.
• Fordonsskatten avskaffas, och växlas mot skatt på bränsle, samt en kilometerskatt för tyngre fordon. Införandet av kilometerskatt måste ske i samklang med övriga EU-länders reformering av beskattningen av tunga fordon, för att inte skapa ojämlika konkurrensförhållanden.
• De obligatoriska trafikförsäkringarna bör finansiera de kostnader som trafikolycksfall genererar. Landstingsskatt och ”arbetsgivaravgifter” sänks i motsvarande grad.

Särskilt om kollektivtrafiken
Den offentligt finansierade kollektivtrafiken har två huvudsyften. Det ena är att erbjuda miljömässigt effektiva transporter, huvudsakligen mellan hem och arbetsplats. Det andra är att erbjuda säkra och effektiva transporter till alla invånare i Stockholms län.

På annan plats i detta program har vi angett vilka krav man som resenär bör kunna ställa på sin resa. Här nedan skissar vi på hur just kollektivtrafiken bör betalas och styras.

Resenärens pris för resan
Resenärens pris för SL-resan är subventionerat. En del av kostnaden är förbetald via landstingsskatten. Subventionen är i första hand motiverad av miljöpolitiska skäl.

Som socialliberal är det väsentligt att de prioriteringar som görs, görs med förutsättningen att det är de resurssvaga som i första hand ska ha del av den offentliga kakan. Vad gäller SL och biljetternas prissättning är det därför naturligt att prioritera dem som nyttjar kollektivtrafiken regelbundet, det är ofta där vi finner de resurssvaga trafikanterna.

I ett kärvt ekonomiskt läge är det politiska uppdraget inte bara är att vilja, utan även att välja. För miljön så har det marginell betydelse om vanebilisten tar bussen från bion någon gång per månad. Det är bättre att kortpriserna hålls på så låg nivå som möjligt.

SL:s periodmärken

Priset för periodmärken ligger idag på en rimlig nivå (2004: 30 dagarskort för 600 kr), och bör följa den allmänna kostnadsutvecklingen. Att koppla priset för SL-kortet till subventionsgraden, som dag görs, är irrelevant ur resenärens synvinkel.

SL:s kuponger, intäktsbortfall och plankning
SL har ett ökande problem inkomstbortfall genom plankning. Beräkningar gör gällande att plankningen år 2003 kostade SL ca 200 miljoner kronor per år.Uppenbarligen har trafikutövarna inte tillräckliga mandat och incitament för att kontrollera att alla passagerare har erlagt rätt avgift.

Om inkomstbortffallet genom plankningen helt kan bringas att upphöra, så skulle det innebära en kraftig förstärkning av SL:s verksamheter. Om trafikutövarna själva fick sköta all försäljning av kuponger, och behålla intäkterna av denna försäljning så har man skapat starkast möjliga incitament för att stävja plankning.

Därför bör SL till trafikutövarna överlåta ansvar för, och intäkterna av, försäljningen av kuponger. I samband med denna överlåtelse ska också ersättningen till trafikutövaren justeras i motsvarande omfattning. Detta ger i ett slag ca 200 miljoner kr till kollektivtrafiken.

Planering, styrning och uppföljning av kollektivtrafiken

Politikerna ska ställa krav och följa upp resultat, men inte pilla i verksamheten. Det är till stor del genomfört inom SL, nästan allt upphandlas av fria entreprenörer. Men trafikplaneringen präglas fortfarande av det gamla sättet att tänka. Även här måste arbetssättet moderniseras. Verksamheten behöver tydliga mål och delmål, men inte detaljregleringar.

Nu är detta inget olösligt problem, det finns etablerade metoder för att mäta detta. Den relativt enkla lösningen är att definiera vad man vill ha ut av en viss verksamhet, och sedan mäta om man får ut det önskade – nyckeltalsuppföljning. Man definierar nyttobaserade målvärden, och jämför utfallet med det. Målvärdena ska vara lika för alla trafikslag – ur resenärens synvinkel är det ointressant om SL väljer att köra med tåg eller buss.

Nedanstående förslag till målvärden ska ses som komplement till de ambitioner som definieras av de övriga krav på komfort och trygghet som finns på annan plats i detta program. Grundprincipen är att SL ska vara minst dubbelt så bra som de bästa bilarna, och att resan ska gå minst lika fort som med bil.

Målvärden för “Arbetsresor”

• Medelhastigheten för en SL-resenär – hela resan från dörr till dörr – ska motsvara 90% av tillåten maxhastighet på motsvarande bilvägar. [Detta kräver även andra politiska beslut för att öka framkomligheten för SL.]
• Bidrag till växthuseffekt, andra utsläpp, och energiförbrukning ska vara max motsvarande hälften av den snålaste bilen, räknat per personkilometer.

Målvärden för “Övriga resor”

• Yttäckning – 80% av länets befolkning ska ha max 400 m till hållplats.
• Turtäthet  – 80% av länets befolkning ska ha max 30 minuters väntettid till nästa tur, mellan 06:00 – 23:00.  För tätorter bör målen ställas än högre.

Den verkliga kostnaden

Den verkliga kostnaden (totalkostnaden) för en SL-resa (landstingsskatt plus biljettpris) är idag nästan lika hög som en resa med en fullsatt taxi, räknat per personkilometer. Det är orimligt, och ett mycket högre kostnadsmedvetande måste till. Dessutom måste alla trafikslag behandlas lika – det öppnar för effektivare lösningar. Att favorisera olika politiska hjärtebarn hör till gårdagen. Däremot bör kostnaden fördelas på ett lämpligt antal turer eller linjer. Att fokusera på en enskild tur ger fel effekter.

• SL:s totalkostnad för arbetsresorna ska vara max motsvarande hälften av den billigaste bilen, räknat per personkm och fullsatt bil.
• SL:s totalkostnad för de övriga resorna, färdtjänsten undantagen, ska vara max motsvarande 90% av billigaste taxitaxan räknat per personkm och fullsatt bil.

Särskilt om trängselavgifter

Hur kan man vara för utsläppsrättigheter, och marknadsmässiga avgifter men emot trängselavgifter?

Folkpartiet har i grunden en positiv syn på att avgifter och punktskatter kan påverka betéenden i önskad riktning. Traditionella exempel är tex höga skatter på tobak och alkohol. Ett modernt exempel är de så kallade utsläppsrättigheterna.

Trängselavgifter kan tekniskt liknas vid utsläppsrättigheter. De kan utformas på olika sätt, men grunden är att den som vill utnyttja en begränsad resurs får betala en politiskt bestämd avgift för utnyttjandet. Det blir ett ekonomiskt incitament för att välja andra vägar eller andra tider, än de då det är trångt.

Ändå är Folkpartiet emot att trängselavgifter införs i Stockholm – hur kan det komma sig?
Till att börja med är läget i stockholmstrafiken inte akut. Det är visserligen trångt på några infarter, under några kvartar på morgon och kväll, men man kan inte tala om “trafikinfarkt”. Stockholms trängsel går inte att jämföra med den som råder i flera kontinentala storstäder. Inte än, men det är möjligt att det kan bli så i framtiden.

För det andra så finns det alternativa lösningar. De trafikströmmar som går på de stora lederna – och som inte skulle belastas med trängselavgifter – behöver lite mer utrymme för att staden ska ha fortsatt ekonomisk tillväxt. I några konkreta fall så fattas det helt enkelt en förbindelse. Därför bör beslutade projekt slutföras – som Citytunneln och Norra Länken – och deras effekt på trafiken visa sig. Först därefter, kan frågan om trängselavgifter ska införas, behandlas på ett seriöst sätt.

För det tredje så lever vi i Sverige idag i ett högskattesamhälle. Trenden de senaste tjugofem åren är att ökade skatter går till nya dyra politiska projekt. Avgifter som införts med ett lovvärt syfte, inlemmas i statsbudgeten, och snart är det goda syftet bortglömt. Det finns otaliga exempel från bara de senaste åren: Den så kallade värnskatten skulle gå till skola och omsorg, men endast bråkdelar hamnade där. Merparten av de pengar som sattes av till kompetensutveckling i arbetslivet användes i stället för att finansiera andra vallöften. Även om (s) säger att intäkterna från biltullarna ska användas till vägar och kollektivtrafik, så är deras utästelser inte värda något. De bryter konsekvent vallöften. Innan vi inför nya skatter och avgifter, så måste dagens skatter användas till sådant som de var ämnade för.

Sammanfattningsvis så menar vi att trängselavgifter i teorin är ett bra instrument för att minska trängseln, och skulle kunna ingå i en skatteväxling.

Men först måste den politiska moralen skärpas, så att det inte bara blir en ny skatteökning. Det finns inga förutsättningar idag för att det ska ske, utan att socialdemokraterna hålls borta från regeringsmakten.