All övergång från reglerad ekonomi till marknadsekonomi har visat sig vara svår. Det blev kaos i taxinäringen i Stockholm när taxi avreglerades. Men nu har den marknaden stabiliserat sig. Det är oligopol inom elmarknaden i Sverige. Den marknaden är ännu inte fungerande - det är bara säljarens marknad.

Men Folkpartiets svar är inte återinförande av planekonomi inom energiförsörjningen. Svaret är att få en fungerande marknad.

I kapitlet om vindkraft så skriver fp:s klimatkommision: …Det ger möjligheter för nya aktörer att ge sig in på energimarknaden, som enskilda, kooperativ och bostadsrättsföreningar. Den el-prisdämpande effekten för dessa aktörer kan bli betydande.

Vi ska inte önska oss att bli daddade av överheten. Vi ska bli kunniga och kritiska konsumenter. Först då får vi rimliga priser på elen.

Men nu har han ändrat sig. På en direkt fråga från mig svarar han “Jag vill bygga ut tunnelbanan”.

Nätdrivna fordon är generellt “bättre” ur nästan alla aspekter i jämförelse med de fordon som bär sitt bränsle med sig. Det gäller även för bussar, dvs trådbussar är starkare, tystare, energisnålare än motsvarande trådlösa bussar.

Däremot är de inte lika flexibla som de trådlösa, vilket gör dem olämpliga i innerstaden.

Men det finns några samverkande faktorer som kan göra trådbussar attraktiva:

* Det finns en gammal tanke om att konvertera blåbussar till spårväg.
* Det finns nya tankar: “Tänk spårvagn - kör buss”
* SL utreder en snabbusslinje mellan Värmdö och Täby.
* Vägverket är mycket positiva till trådbussar i Förbifart Stockholm. (Samrådssvar på Ekerö.)

Det finns goda motiv för att pröva trådbussar, men inte i innerstaden utan som ett försteg till snabbspårväg. De tyngre blåbusslinjerna borde på sikt kunna konverteras till tråddrift. I Rom lär det gå hybrid-trådbussar som kan gå längre sträckor på batteri, det borde borga för att man kan optimera tråddragningen till de platser och sträckor där det är bäst lämpat.

Förslag: Skicka ett uppdrag till SL att i samband med utredningarna kring snabbusslinjen Värmdö-Täby, också undersöka förutsättningarna för moderna trådbussar.

________________________________

Läs även andra bloggares åsikter om trådbussar, kollektivtrafik, SL

Jag hamnade på ett samråd ute på Ekerö om Förbifart Stockholm. I första hand så skulle de olika av- och påfarterna diskuteras, men i sammanhanget var också trafiken på Ekerövägen förbi Drottningholm uppe till debatt, och naturligtvis också Brommaplan.

Först lite faktauppgifter.

Idag passerar ca 20.000 fordon per dag förbi Drottningholm. Med utbyggd Förbifart prognosticerar man att det blr ca 28.000 fordon. Utan Förbifarten cå tror man på 35.000 fordon. Det finns lite förbehåll i prognoserna, man antar att det inte sker några stora förändringar av framkomligheten tex.

En kommunchef (Leif ?) berättade att prognosen för trafikströmmar från Ekerö är att ca 30% av trafiken från Ekerö, när förbifarten är färdig, fortfarande kommer att gå via Brommaplan. (Motsvarande siffror är 40% norrut, och 30% söderut.) Totalt skulle det gå ca 35.000 fordon per dag från/till Ekerö, vilket ger ca 10.000 förbi Drottningholm.

Vägverkets prognoser ger dock ca 28.000 fordon på Ekerövägen, vilket tyder på att en stor andel av trafiken är “andra än Ekeröbor”.

Ekerö kommun vill bredda vägen förbi Drottningholm, man drömmer om en fyrfilig väg med god standard.

Riksantikvarieämbetet vill däremot att trafiken förbi Drottningholm begränsas. Man är orolig för att mer trafik kan äventyra Drottningholms status som världsarv.

Regeringen har i sin tillåtlighetsbehandling av Förbifarten sagt att Drottningholms status som världdsarv inte får äventyras.

Som jämförelse: Ekerö har idag ca 25.000 invånare, man räknar med ca 35.000 om 10 år, dvs när förbifarten är klar. Ekerö är alltså ungefär lika stort som Hässelby, eller Vällingby, var för sig.

Så långt fakta från mötet.

En idé från Riksantikvarieämbetet var att stänga av Ekerövägen förbi Drottningholm, utom för kollektivtrafik. I förstone kan det verka utopiskt och orealistiskt. Men om man fortsätter det tankespåret, så skulle en avstängning kräva att Ekeröborna kör via Vinsta för att nå Brommaplan. Det skulle i sin tur innebära att nästan all trafik från ekeröhållet i Brommaplansrondellen skulle försvinna, och det är ju den konflikten ekerötrafik-västerortstrafik som orsakar alla stopp i Brommaplansrondellen.

För att inte restiden Ekerö-Brommaplan ska bli orimligt förlängd, så måste också Bergslagsvägen förbättras, trafiken på huvudleden prioriteras och några rondeller kortslutas. Hässelby-folkpartisternas idé om en nergrävning ligger inte så långt borta från det scenariot.

Alltså: Jag vill ge lite eldunderstöd till Riksantikvarieämbetet, tex genom att kräva att regeringen ger Vägverket rätt att titta på kompletteringar av Förbifarten utanför dagens korridor med hänvisning till Drottningholmsproblemet.

____________________

Läs även andra bloggares åsikter om brommaplan, världsarv, drottningholm, förbifart stockholm

Relaterade tidningsartiklar: SvD DN

1. Förstärk och utveckla tidig upptäckt och förebyggande insatser.
2. Implementera socialstyrelsens nationella riktlinjer för vård och behandling av injektionsnarkomaner.
3. Genomför den s.k. missbrukspolicyns redan beslutade förslag till målgruppsinriktade åtgärder
4. Etablera en hög nivå för testning, rådgivning, vaccination och kontaktspårning.
5. Utveckla programmen för läkemedelsassisterad substitutionsbehandling.
6. Förstärk behandlingsinsatserna (bromsmediciner mm) för redan HIV- och hepatitsmittade injektionsnarkomaner.
7. Starta och utvärdera en verksamhet med sprutbyten.

Det behövs en ny sorts polispolitik. Folkpartiet har med framgång reformerat skolväsendet. Nu bör Folkpartiet ta sig an polisväsendet. Den väl etablerade devisen ”Att ställa krav är att bry sig” passar sällsynt väl in i detta sammanhang.

Vi måste börja ställa krav på polisen som organisation att leverera. Ett målvärde för antalet uppklarade brott - inte att förväxla med antalet avslutade/nedlagda utredningar - borde vara en bra start för dessa diskussioner. Vad sägs om 80%?

Folkpartiet gick före och visade vägen för en ny skolpolitik. Nu kan vi gå före och visa vägen för en ny polispolitik.

Att diskutera brott och straff blir ju meningslöst om inte polisen som organisation gör sitt jobb. Det gör den inte idag, och det är vi som är uppdragsgivarna.

—————————–

Läs även andra bloggares åsikter om polisen, rättspolitik

Om du gillar vad jag gjort och vill se mig fortsätta att göra ett liknande arbete, så ber jag om ditt stöd i folkpartiets provval. (Och har du redan röstat, eller inte kan göra det, så kan du kanske ge lite stöd på min Facebook-sida facebook.com/leiph.)

Vi behöver bli fler som inte är uppfödda inom partiapparaten, som både har civil arbetslivserfarenhet och förstår hur den ska kunna tillämpas inom de offentliga verksamheterna. Här nedan listar jag några typexempel på vad jag gjort och hur jag arbetar.

Leiph levererar:

• Erfaren och kreativ: Personalinflytande inom sjukvården – man får inte sjabbla bort det goda som var avsikten med avknoppningar.
• Försiktig med skattepengar: Förslag kring kollektivtrafiken som inte kostar miljarder.
• Uthållig och långsiktig: Sjukvårdsförslaget om lätt-akuter från 2004 blir verklighet 2008.
• Övervinner motgångar: Mitt förslag om avfallskvarnar, nedröstat av fp-styrelsen 2007, blev verklighet 2008.
• Organisation: Medlemmar ska kunna påverka partiet, jag blåste liv i Gröna Liberaler i Sthlm. (Men det är inte jag som “är” GL, nu är vi många.)
• Partiorienterad: Fp-riks måste prata om fler saker än skolan, till exempel så är polispolitiken ”ledig”.
• Klassiskt liberal: Medborgarmakt, allt ska inte vara politiskt styrt.
• Lyhörd: Även en blind höna kan hitta korn, jag tror på att lyssna på debattmotståndaren.
• Fokusområden: Vid sidan av landstingets sjukvårdspolitik, så är det kultur, miljö, och integritet som gäller.

En liten presentation av privatpersonen Leiph hittar man *här*.

Kampanjlåten från frontsidan hittar man *här*.

Ekonomin står ständigt i fokus för länsmuseets styrelse. Tyvärr så har jag fått rätt, vilket är tråkigt när det gäller pessimistiska förutsägelser: Länsmuseet genomför nu uppsägningar av personal. Det är inte bara de dåliga tiderna som har lett till detta, även en motståndet mot att diskutera ekonomi från framförallt vår c-märkta ordförande har bidragit till detta.

Dock, en postiv sak ur ekonomisk synvinkel är att länsmuseet med stor sannolikhet kommer att få ett flerårigt avtal med Landstinget, liknande det som Konserthusstifelsen har. Det avtalet bör kunna lägga grunden för en långsiktigt mer ansvarsfull hantering av länsmuseets ekonomi.

I klartext: Man får sluta drömma om tilläggsanslag!

En knaper ekonomi påverkar naturligtvis också verksamheten. Länsmuseet har producerat utmärkta egna utställningar. Det blir färre sådana framöver, och mer av inhyrda vandringsutställningar. Det bibliotek för kulturminnesvård som funnits, kommer att stängas för allmänheten. Samt naturligtvis en rad med andra besparingsåtgärder som kommer att drabba verksamheten.

Det som kan hjälpa upp ekonomin är fler arkeologiska uppdrag. Mitt fokus kommer framöver vara på frågan varför länsmuseet inte vinner fler anbud. Idag sitter “man” och surar, men det är genom arbete som segrar vinns.

Jag ska här utveckla mig lite mer om hur jag tycker att Värtabanan bör lyftas upp i debatten: Grunden är min uppfattning om att Stockholms norra innerstad saknar bra öst-västliga förbindelser.

Lidingöbanan kommer snart att vara nyrenoverad. Den bör då kopplas ihop med Värtabanan via ett nygammalt spår genom det snart bebyggda gamla gasverket och därefter gå vidare på järnvägsspåret och ansluta till Roslagsbanan vid Albano, tvärbanan i Sundbyberg, och till pendeltåg och t-bana vid Stockholm Central/Nya Odenplan.

Det skulle ge en modern kollektivtrafik till gasverket och Norra Station. Dessutom skulle norra Tekniska Högskolan få en ny kollektivförbindelse, vilket bör avlasta Mörbylinjen något. De två campus vid KTH och KI skulle kopplas ihop, vilket länge varit ett önskemål från rektorerna. Kopplingen till tvärbanan i Sundbyberg ger också Norrort en hyfsad tvärförbindelse till norra innerstaden, samt en möjlighet för Huvudsta att få snabb förbindelse till innerstaden.

Det bästa av allt: Nästan alla spår finns redan påplats, därför blir det nästan gratis. Dessutom behöver det inte ta några decennier innan allt är klart. Innan gasverksspåret är tillbaka så kan man ta svängen över Värtahamnen.

Inte bara nästan gratis, nästan klart också.

_______________________________________

Uppdatering 2/11: Tips-tack till Jeff från kommentarsfältet,  som ledde mig till följande artikel i svenska Wikipedia:

En duospårvagn, även kallad tram-train, är en spårvagn som kan köra på både spårvägs- och järnvägsspår.

Även engleska Wikipedia skriver om detta, och har fler referenser.
_______________________________________

Intressant? Läs även andra bloggares åsikter om hjorthagen, lidingöbanan, spårvagn, spårväg, tvärbana city, kollektivtrafik, tunnelbana, SL, Värtabanan

Relaterade tidningsartiklar:DN SvD DN DN

Fram till nyss så var det ett axiom att tunnelbana skulle byggas, från Odenplan och sedan rakt norrut mot Solna Centrum. Men spårvagnsvännerna har nu fått till stånd en utredning som ska undersöka om inte spårvagn är ett väl så gott alternativ. Bussar finns alltid med som ett slags noll-alternativ.

Men något som förvånat mig i debatten är att man helt ignorerar det redan befintliga spåret som finns på plats. Det är ju inte utan anledning som området heter “Norra Station”. Det ligger en järnvägsstation där, och det går järnvägsspår dit - Värtabanan.

Det finns flera fördelar med att använda de befintliga spåren. Först och främst så är det billigare, cirka tre tusen miljoner kronor billigare! Att bygga tunnelbana eller spårvagn kostar ungefär tre miljarder kronor. Att bygga nya plattformar längs Värtabanan kostar några tusenlappar. (Nåja, kanske några hundra stycken tusenlappar.) Dessutom så har det sedan länge funnits en dröm om att knyta ihop de två campus vid Karolinska Institutet respektive Tekniska högskolan. Värtabanan går rakt igenom dessa två områden. Det finns säkert fler fördelar.

Fördelarna med en spårvagn skulle vara att den kan skapa en innerstadsatmosfär även lite längre ut från City. Dessutom finns det många som vill bygga ett nytt spårvagnsnät i hela innerstaden, och denna gren skulle vara ett bra sätt att bygga fast ett sådant beslut.

Fördelarna med tunnelbanan skulle vara att det ger den kortaste restiden för störst antal resenärer. Dessutom ger det en signal att det är dags att satsa på kommunikationer till nord-östra hörnet av storstockholm. (En parentes i detta sammanhang: Det talas ibland om att för att kunna köra t-bana till Norra Station så måste vart tredje tåg mot Västerort bort, för att istället gå till Norra Station. Om det är så, så innebär det att de tåg som idag vänder vid Alvik, istället skulle gå till Norra Station. Det påverkar inte på något sätt oss som bor i Västerort, det är bara fulargumentation från spårvagnslobbyn. Möjligtvis så får Kungsholmen lite glesare trafik, men inte vi i Hässelby.)

Bussar slutligen har inga stora fördelar alls förutom att de är lätta att omplanera. Lagt spår ligger, men bussen kan byta väg.

Vi diskuterade dessa frågor på ett folkpartimöte i landstingsgruppen häromdagen. Vi landade i att våra FP-ledamöter i SL:s styrelse ska verka för att alla de fyra olika lösningsalternativen skulle få en god genomlysning i den kommande utredningen. Det skiljer sig från moderaternas kategoriska uttalanden mot alla andra lösningar än spårvagn.

_______________________________________

Intressant? Läs även andra bloggares åsikter om spårvagn, spårväg, tvärbana city, kollektivtrafik, tunnelbana, SL, Värtabanan