Leiph Berggren - sidan 2

För några veckor sedan hjälpte vi vår dotter att flytta från Lund till Malmö. Hon tyckte att det var dags, hon har bott i Lund i tjugofem år, de senaste fem i en egen lägenhet. Och trots att hon jobbar i Lund, så var det ingen stor sak för henne.

Och just så är det många som tänker idag, om man bor i några av våra storstadsområden. Man bryr sig väldigt lite om saker som hur arbetet ligger i förhållande till bostaden. Om bostaden ligger trevligt, var vännerna bor osv har betydligt större inverkan på val av bostadsort. Många bor i en stad, jobbar i en annan och har sin fritid i en tredje.

Om man är ung så använder man kollektivtrafiken med tunnelbana, buss, spårväg osv för att förflytta sig i sin stadsregion. Och på så sätt kan man fortsätta att använda sig av smarta telefoner, surfplattor osv under resan. För att jobba, spela eller hålla kontakt med sina vänner. Om man är äldre och har råd, kan man bo på en hästgård någon mil utanför staden, och köra sin suv fram och tillbaka

I båda fallen har avståndet mist sin betydelse. Kostnaden för resan är så låg, i generaliserade termer av tid eller pengar, att det är värt uppoffringen.



Att Sverige urbaniseras snabbast i Europa just nu enligt Eurostats senaste rapport, beror möjligen på deras definition av stad, som är en stor stad. Men att det blir allt mer populärt att bo i våra städer, med deras utbud av aktiviteter, restauranger osv, är uppenbart för alla storstadsplanerare. De har under åratal talat sig varma för att bygga staden för människorna som skall bo där, och inte för trafiken. De har pratat om förutsättningarna för att skapa det folkliv som är en del av den attraktiva staden, och vad som krävs för att skapa detta. De har tjatat om förtätning, om bostadshus med affärer i bottenvåningen, om vikten av gena cykelvägar och om trevliga promenadstråk. Och de har sakta men säkert fått gehör för sina synpunkter.

Efterfrågan på våra storstadsområden har blivit så stor att vi på många håll får problem med tillgång på bostäder, med trängsel i trafiken osv. Och då blir det också allt mer intressant att bo i en del av regionen och ta del av utbudet i en annan. Några väljer att bo i lite mindre orter, i närheten av de stora, där priserna inte når samma nivåer.

Trafiken i dessa attraktiva städer måste också skötas på ett mer yteffektivt sätt än att vi sitter i var sin bil. Mer utrymme för kollektivtrafik och gång och cykel – vilket ytterligare ökar attraktiviteten på staden. De bilar som trängs på gatorna i våra storstäder kommer i stor utsträckning från kommunerna runtomkring.
Människorna har i allt större utsträckning blivit regionaliserade i sitt sätt att leva. Men styrningen av våra nya stadsregioner har inte alls hängt med. Här gäller fortfarande det kommunala planmonopolet. På det att en enskild kommun kan lägga ett externt köpcentrum i gränsen till en annans kommuns huvudort, och bidra till utarmningen av stadscentrum där. Eller stoppa en regionalt angelägen järnvägssatsning.

Fast det tänkte nog inte min dotter på när hon flyttade.

(Denna krönika publicerades först den 2 maj i Gränsbrytning - en nättidning om regioners omvärld)

(Publicerar detta 10 minuter efter att jag pratat för politiker och tjänstemän i Skåne på ett seminarium som Länsstyrelsen anordnat. Förståelsen tycks faktiskt bli allt större för dessa frågor. De gick i alla fall inte ut när jag sa att man kanske borde skrota planmonopolet. De tyckte att de redan börjat bli mer regionala genom olika stamarbeten etc. Och det är bra - men inte tillräckligt - det byggs fortfarande externhandel vid gränsen till andra kommuner....)

Mulhouse är en ganska liten stad precis på gränsen mellan Tyskland och Frankrike. Den är ungefär lika stor som Lund. Den har spårväg, sedan 2006.

Som i alla franska spårvägsprojekt har man samtidigt med utbyggnaden också gjort en hel del stadsförnyelse. Man har tagit rejält med utrymme från biltrafiken, och man har omvandlat och förbättrat hela gaturummet från vägg till vägg. Det är snyggt och ofta ganska flaschig design.

I utkanten av staden finns två stycken park and ride parkeringar. Och de tycks ganska fulla med bilar. Hur kan detta fungera i en så liten stad? Normalt krävs betydligt större städer än så för detta.

Förmodligen beror detta på att parkeringen i centrum är dyr, och att den är väldig billig på P+R parkeringen. Det kostar 2 Euro att parkera bilen på en bevakad parkering och se ingår kollektivisering ToR till centrum för 7 personer.

Vi hinner med en espresso på en uteserving. Sen måste vi titta vidare på bra trafikplanering och stadsförnyelse. Vi köper mycket goda baguetter på Boulangerie Wilson, där det är kö ut på gatan. De är verkligen goda att äta på tåget mot Strasbourg.

Klassiska stället att fotografera spårvagnar i Strasbourg. Foto Christer Ljungberg
I Strasbourg stiger vi av på en järnvägsstation som byggts över så det ser ut som ett rymdskepp. Den gamla finns kvar bakom glasfasaden. Strasbourg var en av de första stadsutvecklingsprojekten som gjordes kring spårväg i början och mitten av 1990-talet. Det känns fortfarande modernt, även om jag tycker att spårvagnarna bullrar mer än de i Mulhouse, Freiburg eller Karlsruhe. Det intressanta med staden är att man tagit ett grepp kring stadens utveckling där kollektivtrafiken har en tydlig roll
.
I centrum hinner vi med en god öl vid kanalen i Petit France. Turistiskt men trevligt.

Före det åker vi ut till Europaparlamentet. Det verkar tomt, som det är 75% av tiden.
Den bästa miljöåtgärd som staden kunde göra är förmodligen att lägga ner detta. Det handlar om stora resurser som läggs på denna glyttighet att en vecka i månaden flytta hela parlamentet från Bryssel till Strasbourg.

När jag var liten gillade jag att bygga med min modelljärnväg av märket Märklin. Det var byggandet av landskapet och städerna som var allra roligast. Kommer att tänka på detta nu på tåget mellan Karlsruhe och Freiburg, när vi passerar små byar och städer som ser ut precis som min gamla modelljärnväg. Det beror på att tillverkaren av byggsatserna till de små husen, som hette Faller, var tysk. Modellerna till modellerna var husen i tyska småstäder och byar. Och vi åker igenom dem just nu.

Vi är på studieresa med Trivector Traffic, och 31 av de 45 anställda är med. De flesta av oss åkte nattåg från Köpenhamn i natt. I Karlsruhe har vi hälsat på vår samarbetspartner TTK, som är en av Europas mest erfarna spårvägskonsulter. De har jobbat med kanske hundra spårvägssystem världen över. Bolaget bildades, och ägs fortfarande till hälften, kollektivtrafikföretaget i Karlsruhe. Vi har fått en rundvisning, av ett av världens mest framgångsrika spårvägssystem, och sett på hur framgången fått en del att lämna bilen och att det därför är så mycket spårvagnar i centrum att man nu får gräva ned dem till en tunnelbana.

I eftermiddag har vi varit i Freiburg och tittat på de hållbara området Vauban som är ett av Europas mest hajpade ekologiska bostadsgetto. Spårvagnen gick dit naturligtvis och sen var det bilfritt, biogas, balkongodling, glada människor, liggcyklar, dagisbarn i sexbarnskärror, samverkan och kooperativ så det verkade helt overkligt. Efter ett tag fick man känslan av att det inte är på riktigt. Alla de principer för hållbarhet som man pratar om i alla städer med hållbarhetsambitioner från Malmö till Upplands Väsby, har man helt enkelt infört här. Det kändes som i Truman show, vi undrade hela tiden när vi skulle stöta in i väggen.

Även inne de gamla delarna av Freiburg är det också ett overkligt trevligt, bilfritt folkliv. Nästan allt i den gamla staden blev förstört under kriget, men byggdes sedan, ibland mycket senare, upp likadant som förr. Det diskuterades om man inte skulle göra som i de flesta tyska städer, strunta i det gamla och bygga nytt, dvs stela betonglådor. Nu blev det tack och lov inte så. Man byggde husen som före kriget, delade ut byggrätterna ett hus i taget, där byggherren måste bygga verksamheter i bottenvåningen, och dessutom tvingades att bo i huset för att man skulle känna ansvar för utformningen.

Sommarträden kommer fram i Freiburg. Foto Christer Ljungberg
Och det blev bra. Det känns inte som en filmkuliss, som t ex i Jakriborg, Disneyland Hjärup, för här har ju husen alltid sett ut så här, och om inte Hitler kommit emellan skulle det varit just så här hela tiden.

Men det riktigt intressanta med Freiburg är inte områdena Vauban och Riesenfeld, eller den fina innerstaden. Det allra intressantaste ligger mer på systemnivå. Som att kollektivtrafiken nått 88% täckningarnas, och att det inte finns nån egentlig externhandel. Det senare beror på att regionen, som är en del av delstaten, har lyckats införa en princip om vilka typer, och storlekar på handel som får finnas i städer av olika storlek.

Idag har vi åkt en hel del spårvagn. Och konstaterat att spårvägen är ett utmärkt, bekvämt, civiliserat sätt att transportera många människor samtidigt. De som tror att bussar i alla lägen kan ersätta spårvagn har inte varit i Karlsruhe eller Freiburg. Att bygga ett BRT-system i täta europeiska städer, och få samma kapacitet som med spårvagn, låter sig inte göras. Inte om stadens kvalitéer skall finnas kvar.

I morgon skall vi titta på två sådana städer till, Mulhose och Strasbourg.

Som läsare av den här bloggen vet så tillbringar jag en hel del tid med att föreläsa kring ungefär samma ämnen som den här bloggen handlar om. I fredags var jag i Gävle och höll tillsammans med Lisa från vårt Stockholmskontor i en heldag på temat hur man planerar för hållbart resande i tidigare skeden. I söndags pratade jag för deltagarna i Miljöbloggforum 2012, och i nästa vecka skall jag prata för skånska kommunpolitiker och högre tjänstemän i ett seminarium som länsstyrelsen ordnar. Under senare år ligger det på ca 60 föredrag om året. Mer orkar eller hinner jag inte eftersom jag också är VD för Trivector.

Det var länge sen jag träffade på någon kommmunal politiker som var klimatskeptiker och som direkt under föredraget eller i frågestunden uttryckte sina synpunkter. Jag tror att senaste gången det hände var för ett par år sedan i Falun. 
Men antingen struntar de att komma och lyssna, eller så håller de helt enkelt tyst. För enligt en artikel i dagens DN är sex av tio svenska kommunpolitiker och chefer osäkra på klimatförändringarna. Även om ingressen i DN-artikeln är fel - där står det att 60% är klimatskeptiker. I rapporten visar det sig att dessa bara är 9%. Men det handlar om att man är osäker - trots att en överväldigande majoritet av klimatforskarna är ense om utvecklingen.

Fast jag kan nog tycka att Annika Carlsson-Kanyama, som jag känner som en av de mest seriösa forskarna inom området, kanske dragit lite för långtgående slutsatser. När man tittar i rapporten så ser man att man måste ha svarat 5 på en femgradig skala för att inte vara osäker. Med tanke på hur folk ofta har en ovilja att sätta 1 eller 5 i sådana fråga kan jag nog tycka att både 4 och 5 kunde ha gått för "övertygade". Och då hade siffrorna blivit ganska annorlunda.

Bild: Max GustafssonAtt politiken skulle vara evidensbaserad, dvs luta sig på vetenskaplig fakta, är vi många som tycker. Det renhåriga sättet att driva politik är ju att utgå från vetenskapliga fakta, och sen kunna vara ärlig och när man vill frångå fakta säga att "i det här fallet väljer vi att strunta i fakta eftersom vi har andra mål".

Att vi har beslutsfattare som inte fattar, är illa på flera sätt. Dels finns naturligtvis riskerna med ett havererat klimat, och de följder vi får av detta. Men det finns också risker att vi hamnar på efterkälken när andra länder förstår och agerar. I dagens DN finns en intressant artikel om den nya rapporten från Romklubben, som är en uppföljare till "Tillväxtens gränser" som kom för 40 år sedan. Den nya rapporten heter ”2052 – en global prognos för de kommande 40 åren” och i den säger man bland annat att människan har inlett processen med att anpassa mänsklig verksamhet till planeten jordens gränser – men det finnes en risk att processen går för långsamt. De nuvarande ekonomiska stormakterna kommer att stagnera, i synnerhet USA. Kina kommer att bli framgångsrikt på grund av sin förmåga att agera.

Det finns stora vinster att göra på att agera nu och inte vänta, det visade Stern-rapporten redan 2006. Och de ekonomier som gör det kommer att bli framtidens vinnare.

Svårt att förstå varför inte kommunpolitikerna förstår det.

Länkar:

DN om klimatskeptikerrapporten
DN om Romklubbens nya rapport
Romklubbens rapport