Så länge det finns kollektivtrafikanter som väljer kollektivtrafik på grund av trängseln i trafiken, så kommer byggande av nya vägar i syfte att ta bort trängseln resultera i att kollektivtrafikanter byter till bil. Kollektivtrafikanter kommer byta till bil ända tills trängseln på vägarna blir så stor igen att det åter lönar sig att åka kollektivt. Det existerar alltså ett undertryckt bilresande som blossar upp om trängseln på vägarna blir mindre.
Om kollektivtrafikanterna i stället till största delen består av resenärer som inte har möjlighet att välja bil, t ex barn, pensionärer och personer som inte har råd med bil, kan eventuellt nya vägar leda till mindre trängsel. Denna situation har vi dock inte i Stockholm.
I den mån vägtrafikproppar idag endast uppstår i samband med transporter till och från arbetet, så ska inriktningen vara att dessa proppar så långt som möjligt inte ska lösas genom byggandet av nya vägar, utan genom komplettering eller modifiering av befintliga vägar.
Det behövs förvisso nya trafikleder – Stockholm växer. Minst en ny passage över Mälaren behövs. (Utanför länet kan vi också konstatera att sträckan Uppsala – Katrineholm – Norrköping [riksväg 55] behöver nå 90-vägs standard.)
Men lejonparten av resor till och från arbetet måste ske genom samåkning. Både på grund av miljöskäl och därför att stadrummet inte rymmer de gator som skulle krävas för enskilt bilåkande. Om samåkningen sedan sker i tunnelbana eller genom att grannar åker i gemensam miljöbil är mer en teknisk fråga.
En stor del av trafikflödena blir givna av stadsbebyggelsens utformning. Den tidigare principen där man skilde på arbetsområden och bostadsområden, har visat sig vara en starkt bidragande orsak till vårt ökade transportbehov.
I den mån det överhuvud taget är önskvärt med central detaljplanering – minns att de gamla, “mysiga” städerna inte detaljplanerades – så bör stadsplanen föreskriva en tät integration av arbetsplatser i varierande storlek, bostäder och kommersiella lokaler. Syftet bör vara att byggnaden eller kvarteret ska vara befolkat dygnet om.
En ökad förtätning av bebyggelsen kan dessutom minska både resbehovet och gynna kollektivtrafiken, genom att fler kan bo nära kollektivtrafken och därigenom kan välja bort bilpendlandet.
Dessutom gynnas Stockholm som tillväxtmotor, genom en tätare och större arbetsmarknad. Det är ett misstag att tro att Stockholms näringsliv behöver en geografiskt stor “upptagningszon”. Det är antalet människor som är det avgörande.
I detta sammanhang bör även tankarna på “regionförstoring” ses. De hittills fåtaliga studierna kring regionförstoring pekar på att det missgynnar visionen om det goda samhället med vuxna nära sina barn.
Förutom att försöka minska det totala resbehovet genom en ökad integration av bostäder och arbetsplatser, bör kollektivt resande gynnas genom att bygga bostäder och arbetsplatser på ställen som ligger nära befintliga kollektivtrafikstråk.
Kajnära boende skapar en annan typ av flöden än tidigare som öppnar för modern sjötrafik. Londons snabbgående katamaraner kan tjäna som inspirerande exempel.