Kategoriarkiv: Texter med lång hållbarhet

Kapital för världens fattiga

(Ibland händer det – någon annan formulerar en text som är så bra att man vill göra den till sin egen. Jag hade gärna velat vara upphovet till hela denna text – men stora delar är ett citat ur SvD den 23 mars 2003.)

Hernando de Soto har ett förslag till lösning som tycks fungera.

I västvärlden uppfattas Hernando de Soto som högerman. Wall Street Journal har berömt hans analys av äganderättens betydelse för världens fattiga och kallat honom “libertariansk populist”.

I utvecklingsländerna finns inte den laddningen när idéerna presenteras, konstaterar han själv. Där noterar man bara att det finns vissa problem och att Hernando de Soto har ett förslag till lösning som tycks fungera.

Efter publiceringen av boken The Mystery of Capital har Hernando de Soto rest världen runt och berättat om hur dolda tillgångar kan bli synliga, genom att de förs över från den synnerligen omfattande informella (“svarta”) sektorn, till den legala (“vita”).

Dödligt farligt med konstruktiva förslag

Det hela började med de Sotos engagemang i hemlandet Perus problem, vilket han har skildrat i en tidigare bok: Den andra vägen (Ratio). Boken byggde på omfattande fältstudier av de fattigas villkor, utförda av de Soto och hans medarbetare på Instituto Libertad y Democracia (www.ild.org.pe).

Resultatet blev så revolutionerande att analysen uppfattades som ett akut hot mot rekryteringsbasen för den maoistiska gerillarörelsen. På morgonen den 20 juli 1992 angrep maoistgerillan ILD:s kontor. Tre människor dödades. Men institutet har fortsatt sitt arbete. Det krävs uppenbarligen betydligt mer än 400 kilo dynamit för att döda en god idé.

Det budskap som skrämde vettet ur gerillan var följande:

Det proletariat som maoisterna sade sig vilja befria utgjorde enligt ILD:s uppskattning endast 4,8 procent av befolkningen. Majoriteten skulle bättre kunna beskrivas som entreprenörer inom en gigantisk informell sektor (60-80 procent av befolkningen, om familjer inkluderades). Dessa entreprenörer stod sammantaget för 56 procent av landets affärsverksamhet.

ILD:s slutsats blev att det skulle ligga i både statens och folkets intresse att den svarta marknaden blev vit. Genom att lyssna till vad människor inom den informella sektorn själva hade att säga utformade ILD ett system för en reformprocess, som sedan också påbörjades i Peru, med kraftigt stigande tillväxt som följd.

De fattiga besitter ett betydande kapital

I The Mystery of Capital redovisade de Soto fortsatta fältstudier från andra delar av världen samtidigt som han utvidgade analysen. Grundtanken är att utvecklingsländerna måste ta det steg som västvärlden tog redan för hundratals år sedan, när vi lämnade feodalismen bakom oss och den privata äganderätten spreds till en successivt allt större del av befolkningen.

Tanken är också att processen inte ska behöva ta flera hundra år, utan att det finns genvägar. Exempelvis kan man se till att legalisera de tillgångar som fattiga människor på många håll har i form av bostäder på den svarta marknaden; bostäder som de äger i praktiken, men inte i juridisk mening. De tillgångarna kan sedan fungera som säkerhet för lån, vilket kan vara grundplåten för att få fotfäste i de legala delarna av ekonomin.

ILD:s studier visar att det rör sig om högst betydande tillgångar, även om man kanske intuitivt inte skulle kunna föreställa sig det. Enligt uppgifterna i The Mystery of Capital bedöms värdet av de fattigas egendom sammantaget vara i nivå med värdet på samtliga börsnoterade företag i världens 20 rikaste länder.
Det handlar i praktiken om att bekämpa byråkratiskt krångel, korruption och maktkoncentration, genom att verka för demokratisering och näringsfrihet och genom att införliva den informella sektorns existerande sedvanerätt i lagarna och rättsväsendet.

Det unika med ILD:s ansats är att detta görs med utgångspunkten att fattiga människor har en potential som gör att de kan lyfta sig själva ur armodet, om bara de juridiska och politiska förutsättningarna är de rätta: De fattiga måste få formell äganderätt till det som de facto är deras tillgångar, så att resurserna kan utnyttjas lagligt med allt vad det innebär i form av ökad trygghet och minskade kostnader för beskydd, mygel och mutor. Politikerna får för sin del ökade skatteintäkter och minskade sociala problem.

I dag planerar både Brasilien och Thailand att kopiera delar av ILD-idéerna för inhemskt bruk. Hernando de Soto och hans medarbetare är själva engagerade i bland annat Afghanistan, Egypten, Haiti och Mexico.

Nya idéer hos SIDA?

Under de närmaste två åren kommer de Soto att besöka Sverige en gång i halvåret. Han ingår nämligen numera i UD:s expertgrupp för utvecklingsfrågor, The Expert Group on Development Issues. Där kommer han att delta i arbetet med att göra analyser och formulera nya idéer inom biståndsområdet. Det blir spännande att se vad detta kan resultera i. Världens fattiga behöver sannolikt i första hand mera kapital som de själva kan förfoga över, inte mera bistånd som tar omvägen via makthavarnas djupa fickor. ILD har visat hur det kan göras.

“In most countries, including my own, the idea is – We the government will tell you what is good for you.”

“In this case, the responsibility of carrying out the administration has been thrown at the people themselves. That trust in people is essentially what characterizes Europe in the 18th and 19th centuries going from being elite-led nations to those of nations that have grass-root economies,” Hernando de Soto.

Stopp i t-banan, massor av passerande bilister

(5 feb 2003: Ett förslag framväxt i frustrerad väntan på ersättningsbussar)

Uppmuntra solidaritet mellan trafikanter

Ett sätt att omedelbart undsätta passagerare vore om SL kunde förmå förbipasserande bilister att ta upp liftare. SL bör studera de “stimulantia” som landstingets blodgivningscentraler ger till blodgivarna, som tack för visad solidaritet. Ett liknande system med lämpliga symboliska ersättningar bör kunna införas för de bilister som erbjuder strandsatta SL-resenärer skjuts.

_____________________________________________________________________

Vi har ett växande problem med bristande solidaritet i dagens samhälle. Solidaritet har kommit att hanteras som en rent ekonomisk fråga. Oftast har det handlat om att motivera skattehöjningar med solidaritetsargument, men också om att solidariet “måste” kanaliseras via offentliga organ. Det finns en ofta ställd fråga – varför gör inte kommunen/landstinget/staten något. Mindre ofta hör man frågan – vad skulle jag kunna bidra med.

Hur det går om individen känner sig maktlös och oförmögen att påverka annat än val av färdiga produkter, det vet vi. Det ser vi varje dag: Vuxna som inte orkar säga ifrån när barn sparkar sönder en busskur. Kollegor som hukar inför mobbing på jobbet. Medmänniskor som tar en omväg förbi en utslagen människa. Det är alltid “någon annan” som ska ordna eller ta ansvar.

Tyvärr så har tanken på att “någon annan fixar det” gnagt sig så djupt in i det vanliga betraktelsesättet, så att det behövs stimulans för att bryta detta mönster. Förslaget om att stimulera bilister till att hjälpa strandsatta SL-resenärer är ett (1) litet bidrag till detta. Det behövs många fler.

Styrning av offentliga verksamheter

Det som vi kallar för “de offentliga verksamheterna”, alla de av skatter finansierade verksamheterna har byggts upp under lång tid och med varierande ambitionsgrad. Som enskild medborgare är det svårt att se vad de olika verksamheterna syftar till, och om de siktar mot mål som känns relevanta.

  • Varför ska staten äga Vattenfall, när syftet inte är att leverera billig el?
  • Vad gör att det norska bolaget Voksenåsen A/S (ett konferenscentrum) ska ägas av svenska skattebetalare?
  • Hur lång är en rimlig handläggningstid hos Centrala Studiestödsnämnden?

Inte heller för den mer intresserade politikern är det lätt att se om verksamheterna passar i den egna samhällsvisionen. Ska någon verksamhet få högre prioritet – mer anslag – därför att ambitionsnivån ska höjas? Eller är verksamheten bara dåligt styrd? Det motsatta gäller också, en del verksamheter är mindre angelägna för politiker ur ena lägret än för politiker ur det andra; jmfr (s) nedläggning av ESO – det statliga organ som granskade finanspolitiken.

Nyckeltal

Nu är detta inget olösligt problem, det finns etablerade metoder för att mäta detta. Den reltaivt enkla lösningen är att definiera vad man vill ha ut av en viss verksamhet – “Samhällsuppdraget”, och sedan mäta om man får ut det önskade. Man definierar “Nyckeltal”, och jämför utfallet med det. Även komplicerade verksamheter kan mätas med enkla nyckeltal: Inom vården definierade folkpartiet ett nyckeltal genom att uttrycka det som en vårdgaranti. Om inte patienten hade fått sin kvalificerade vård inom tre månader, så hade vården misslyckats. (Att mäta “kundnöjdhet” i en monopolsituation är inte relevant; efter avslutad behandling är nästan alla patienter nöjda, även om de som står vid sidan kan ha synpunkter på att det tog två år och inte tre månader.)

Förslaget

Jag föreslår att all offentlig verksamhet ska styras med nyckeltal, och att dessa nyckeltal ska baseras på den nytta en viss verksamhet förväntas leverera. Det ger också att olika politiska inriktningar kan uttrycka sina olika ambitioner på ett begripligt sätt.

_______________________________________________

Läs om ett förslag i praktiken – nyckeltal för SL
Följ motionen om Samhällsuppdrag

Mitt valmanifest inför Landstingsvalet 2002

Valet till Landstinget handlar om två frågor: vård och kollektivtrafik.

Att folkpartiets linje ger bra resultat i vården vet du troligen redan. Vårdgarantin fungerar, och den fungerar därför att vi inte har skygglappar utan låter alla med rätt kompetens bidra, oavsett om de är små eller stora, privata eller drivs i landstingets regi.

Kollektivtrafiken – en sista politikerbastion

Idag är det inte resenärernas behov som styr utbudet, utan det är politikernas välvilja. Dagens metod är att all kollektivtrafik ska centralupphandlas av SL. Om man sen köper den av det privata företaget Swebus eller SL:s eget bussbolag har – som du säkert märkt – inte gjort någon skillnad.

__________________________________________________________________

Utan skygglappar kan vi också få kollektivtrafiken att fungera bättre:

1) Släpp in fler aktörer – konkurrens behövs!
Låt de som vill bedriva kollektivtrafik få göra det. Det finns idag många som vill, men inte släpps in; båtlinjer i City, snabbussar från förorterna, nya tvärförbindelser. Det måste få vara tillåtet att också vara liten aktör.

2) Inför “SL-peng”
Istället för att betala en årlig klumpsumma till bolagen så bör ersättningen baseras på hur många som verkligen åkte. När du som resenär kan “rösta med fötterna”, kommer bolagen att skärpa sig.

3) Stimulera samåkning till och från arbetet
Samåkning grannar emellan bör också kunna få del av kollektivtrafikstödet. Det är ju lika rimligt att din granne får en 50-öring per kilometer för att skjutsa dig, som att te.x Connex får det, tekniken finns redan och är billig.

Det är ju redan i dag så att privatbilar med tre eller fler i bilen får åka i vissa kollektivkörfält. Mitt förslag är en utveckling på det temat. Jag tycker samtidigt att det är viktigt att erkänna att även privatbilar fyller ett transportbehov, det är inte försvarbart att dra räls eller busslinjer överallt.

…blir det inte dyrt?
Nej. Det är samma summa, bara ett modernt sätt att fördela ersättningen. Du ska bestämma vem som får dina SL-pengar.

Rent praktiskt så tror jag att det kan vara svårt att överkonsumera lokalresor. Så upphetsande är det inte att åka buss omkring i grannskapet, men om det nu skulle bli så att 100% av resorna till och från arbetet sker kollektivt, så vore det ju det fantastiskt bra för miljön, trafiksäkerheten och ekonomin.

Ett kryss för Leiph Berggren (fp) är ett kryss både för en fungerande vårdpolitik och en bättre kollektivtrafik.

Hur öka kapaciteten nu? Bidrag till bilister?

Trafikapparaten för resor till och från arbetet är underdimensionerad, både vad avser kollektivtrafik och vägar. Folkpartiet har bra förslag för att långsiktigt lösa dessa problem: ny pendeltågstunnel, nya spårssträckningar och nya vägar. Ett problem är dock att dessa lösningar inte kommer i drift förrän 8 – 12 år efter beslut. Hur gör vi för att innan dess öka kapaciteten? (Man kan reglera trafikköerna med trängselavgifter, men det ger inte en ökad kapacitet.)

Ökad transportkapacitet på befintliga vägar kan bara ske om fler åker i samma fordon = kollektivtrafik/samåkning.

Jag har på annan plats förordat att även småföretagare ska få utöva kollektivtrafik med ersättning från SL. Ett utökat utbud borde öka antalet sittplatser. Som ett komplement föreslår jag dessutom att vi politiskt och ekonomiskt ska stimulera till ökad samåkning.

Det är ju redan i dag så att privatbilar med tre eller fler i bilen får åka i vissa kollektivkörfält. Samåkning grannar/kollegor emellan bör också kunna få del av kollektivtrafikstödet. (Det är ju lika rimligt att en granne får en slant per kilometer för att skjutsa någon, som att t.ex. Connex får det, tekniken finns redan och är billig. ) Jag tycker samtidigt att det är viktigt att erkänna att även privatbilar fyller ett transportbehov, det är inte försvarbart att dra räls eller busslinjer överallt.

Jag föreslår alltså att privatbilister ska få ersättning från SL för att de upplåter plats i sin bil för SL-passagerare under rusningstid. Ersättningen bör utformas så att det är “den tredje SL-resenären” som ger vinst, och jag tror att det ger en ersättning på ca 50 öre per personkilometer (att jämföras med snittersättningen år 2000, som var ca 1:60 kr).

Rent tekniskt finns det redan idag fungerande system för att genomföra ett samåknings-subventions-system. (Bl.a. i Köpenhamn, fast där används det för att debitera trängselavgifter. Det är något slags GPS-system.) Nog om tekniken.

Blir det dyrare?

Jag talar om resor till och från arbetet, det bör alltså inte vara möjligt med någon överkonsumtion. Med en ersättning per personkilometer blir systemet kostnadsneutralt för SL, såvitt inte fler åker kollektivt än idag – men det vore troligen positivt.

Fler bilar?

Innebär en stimulans till samåkning att det blir fler bilar i trafiken? Tja – det är ju svårt att veta. Jag tror inte det blir fler bilar i city, för egen del skulle jag helt sluta köra själv och istället nog låta mig skjutsas till t-banan strax utanför tullarna. (Mitt eget resmönster till arbetet är att ca 40% av gångerna åker jag med SL och 60% bil). Men antingen får man väl låta SIKA utreda, eller så får man prova. Syftet är ju att öka kapaciteten i trafikapparaten.

Sociala konsekvenser?

Finns det några sociala nackdelar? Om det finns några sociala konsekvenser av samåkning alls, så tror jag bara att de är positiva.

Vem förlorar?

Jag tror att resor med många byten, eller långa restider, gärna byts mot samåkning. Det ger att förorternas matarbusslinjer troligen kan ses som “förlorare”. Men om “vi” kommer fortare till och från arbetet, så är den samhälleliga vinsten given. Men jag tror inte att samåkning konkurrerar ut andra former av kollektivtrafik. Det blir bara lite mer av “Du ska bestämma” även inom SL:s domäner.